엔진 스타터

다음의 사진들은 레이싱카트에서 사용되는 엔진 스타터이다. 레이싱카트중 스타트모터와 배터리가 없는 기종을 위한 엔진 시동 장치인것이다. 이 장치는 드랙머신 바이크에 좋은 적용이 될수 있을것이다. 1Kg이라도 더 줄여보려는 메카닉의 노력에, 엔진 스타터와 배터리를 제거한 드랙머신의 경우에는 킥 스타터만이 유일한 시동 방법이나, 이 장치를 사용하면 그 짜증나는 발짓을 이제 끝내도 될듯하다.

V100 + RS125

http://okinawaspice.fc2web.com/kaizou3.html
(http://j2k.naver.com/j2k_frame.php/korean/okinawaspice.fc2web.com/kaizou3.html)

이번 소개하는 튜닝 머신은, 오키나와에서는 익숙한 것?(이)가 되어 왔다.
스파이스의 1호기!"SUZUKI 스와니RS100" 입니다. 근사한 네이밍과는 정반대로 타임은 침체 아직도3.612 되고 있습니다. 이 차량 제작을 발안했을 때 , 지인(DNA 2륜 부대장이라고도 말한다) 하지만 재미있다고 하는 일로 RS125 의 파트를 여러가지 제공해 정상 왔습니다.덕분에 머신 제작이 부드럽게 갔습니다.Special Thanks!!

이제 주제에 들어가고 싶습니다.이 기획으로 최초로 고민한 것이 보아/ 스트로크의 차이, 피스톤핀지름의 차이 등 등 여러가지 있었습니다만 우선 개시입니다. 우선 최초로 고민한 것이 비 스톤의 선택. RS125 의 배기량은은54 ×54.5 .주소V 100은51 ×46 . 어떻게 생각해도?붙지 않아요∼(＾＾；) 우선 스트로크를 벌려고 카멜레온 팩토리씨의 롱 스트로크 크랭크(49.4mm 타입)을 구입!우선 조금 가깝게 되었습니다. 그 후고 천민의 것은 비 스톤의 선택!54 파이의 비 스톤이라고 하면 스쿠터 Phreak라면JOG90 용무의 키타코씨 보아 업이라고 생각하겠지요.확실히 그 대로!! 우선 최초로 준비한 것이JOG 용54mm 비 스톤.
이 파트로 제작 개시입니다!

형태, 사이즈가 다른 3의 비 스톤.

V100 비 스톤이51 파이의 핀 지름12mm 그리고 피스톤핀으로부터 비 스톤의TOP 까지가24mm . JOG90 용무의 보아 업 비 스톤이54 파이의 핀 지름12mm 의TOP 까지가30mm . RS125 의 비 스톤이54 파이의 피스톤핀지름이14mm 그리고 비 스톤TOP 까지가25mm .

V100 의 롱 스트로크 크랭크에JOG90 용무의 비 스톤을 사용하면 스트로크+ 피스톤핀으로부터 비 스톤TOP 까지가49.6mm+30mm 그리고79.6mm .

RS125 의 스트로크+ 피스톤핀으로부터 비 스톤TOP 까지가54.5mm+25mm 그리고79.5mm .피스톤핀지름도V100 (와)과JOG90 (은)는 함께이므로, , ,

어머, 이렇게도 가깝게 되어 버렸습니다!!

다음은RS125 의 실린더를 주소V100 의E/G 블록에 다는 작업입니다.

이 작업은 선반이 없으면 할 수 없습니다.(이)라고일로 친가의 선반에서 만들어 버렸습니다. 스페이서-의 두께는5.5mm 그리고 제작.베이스로부터 실린더의TOP 에 의해 계산했습니다.

사진대로에 제작해, 스페이서-에서 실린더, 블록의 소기포토의 트지트마를 맞춥니다.

스페이서-를 베이스로 고정할 때는 접시 볼트로 설치합니다.

주의하는 것은 녹크핀은 확실히 남겨 두는 것입니다.

실린더의 고정은 스페이서-에 구멍내기 가공의 뒤, 탭을 세워 나사산을 작성, 거기에 고정합니다.

이 작업도 녹크핀은 반드시 답니다.

이것으로 블록에RS 실린더가 매달립니다.

이외로 간단하게 갈 수 있을지도!라고 생각하면서 우키우키 기분으로 작업을 진행시켜 가면 함정이!!!!!!

실린더를 조립해 헤드측에서 들여다 보면 비 스톤TOP (은)는 확실입니다만 비 스톤을 하사점까지 내리면

저것 어? 각 포토가 반정도 밖에 열지 않는다!!!

그렇다면 그렇습니다.스트로크+ 비 스톤TOP 밖에 생각하고 있지 않았습니다(＾＾；) 스트로크가 짧기 때문에 비 스톤이 정규의 하사점까지 내리지 않는다고 하는 일입니다. 여기까지 오면 멈추는 것 살지 않습니다.우선 베이스 개스킷으로 트지트마를 맞추어 보았습니다.조립해 완료! 머플러를 제작해 우선 시이크다운입니다!

의외로 달리지 아닙니까.그렇지만 배기량 계산을 하면113cc (와)과 약간 소극적.어쩐지 메리트가 적은 듯한...우선 파워 체크!

12500rpm 그리고17.5ps! 좋은 느낌입니다.


그 후,RS125 의 비 스톤을 사용해 스트로크를 보다 근처 하기 위한(해) 아무런인가 방법이 없을까

생각해 시행 착오의 끝 어떻게든 주소110 의 크랭크를 짜 버렸습니다.

자세한 것은 다음 번의 갱신으로 소개하고 싶습니다.

RPM에 따른 토크저하 현상

출처: 기억 안남

 

가솔린이나 디젤이나 고 rpm에서는 토크의 저하 현상이 나타납니다.

그리고 이 뿐만이 아나라 저 rpm에서도 토크의 저하 현상이 나타납니다.

그런데 출력(마력)이 토크와 엔진의 속도를 곱한 개념이므로, 토크가 저하하면 출력 역시 증가폭이 둔화되거나 감소하게 됩니다.

그 이유는 이렇습니다.

토크에 영향을 미치는 인자는 몇가지인데, 주로 실린더에 유입되는 공기량과, 여기에 분사된 연료의 적정 연소 여부, 그리고 열손실을 생각해 볼 수 있습니다.

이런 면에서 볼 때, 저rpm에서 토크가 하강하는 이유는 엔진의 작동 속도가 늦음으로서 유입되는 공기의 속도도 낮게 되는데 이렇게 되면 공기의 흡기 관성력이 줄어들어 결과적으로 적은 공기량이 실린더에 유입되고 연소시킬 수 있는 연료의 량이 한정되므로 토크가 줄어들게 됩니다. 또한 엔진이 저rpm으로 작동하면 연소를 촉진시키는 와류와 난류의 강도가 작아지게 되어 연소효율이 떨어지므로 결국 토크가 작아집니다.
또한 저 rpm에서는 폭발행정에서 상대적으로 피스톤 속도가 느리므로 연소로 인해 발생한 열이 작동유체인 혼합기에 전해져 팽창 에너지로 충분히 전환되지 못하고 일부가 외부로 방출되어 열손실이 발생합니다. 따라서 연소로 발생한 열이 동력(토크)으로 충분히 전환되지 못하여 토크가 떨어집니다.

그리고 고 rpm에서는 흡기관성이 높아지고 와류와 난류가 강하며 열손실이 작아지게 되지만 반면에, 너무 많은 공기가 아주 빠르게 유입되다보니 트로틀 밸브와 흡기 밸브등에서 심한 저항 현상(쵸크 현상)이 발생하여 결국 실린더에 유입되는 공기량이 rpm의 상승에 따라 더 이상 증가하지 못하고 오히려 감소하게 됩니다. 실린더에 유입된 공기량이 감소하므로 이에 대하여 연소시킬 수 있는 연료량도 줄고 결과적으로 토크가 감소합니다.
또한 연소에 필요한 시간이 상대적으로 짧게 주어지는데 반해 연소 속도는 그만큼 변화하지 않으므로 결국 연소에 필요한 시간이 부족하게 되고 연소가 불완전하게 되어 토크가 줄어듭니다.

하지만 토크가 많이 나오는 구간에서는 흡기관성이 높아 실린더에 공기가 많이 충진되어 많은 연료를 연소시킬 수 있고, 와류와 난류의 강도가 높아져 연소가 촉진되며, 빠른 연소로 인해 열손실도 적게 되므로 토크가 가장 크게 되는 것입니다.

이런 형상을 조금이라도 완화하기위해 dohc나 cvvt, 터보,등의 기술을 적용하기도 하고, 엔진의 쓰임새에 의해 롱스트로크 엔진이나 스트로크 엔진을 적용하거나, vics등의 가변 흡기 장치 혹은 와류 촉진 장치등을 적용하는 것입니다.

2행정 모토크로스 바이크 연료 믹스

* 다음 글은 오프로드 동호회에서 스크랩한것으로 2행정 모토크로스 바이크 중심으로 쓰여진 글이지만,  연료와 오일 믹스에 대해 참조할만한 글이 쓰여져 있어 게시합니다.

* 원문이 미국분의 글인듯 하고, 그것을 한국분이 번역한듯합니다.  "가스(=가솔린)" 라 번역된부분을  한국인들에 더 친근하게 "연료"라는 단어로 바꾸었습니다.

 

 

2행정 모토크로스 바이크는 2t 오일을 엔진 회전에 비례하여 캬브레터나 엔진으로 밀어 넣어주는 오일 펌프가 없는 관계로 별도로 연료와 믹서
해서 사용해야 한다,,,

오일 펌프가 있는 바이크도 레이스등의 혹독한 용도로 사용할경우 오일 펌프를 떼어내고 믹서를 하는 경우가 많다. 그렇게 해야 내구성이 뛰어나기 때문이다

이때 오일의 종류를 라이더가 선택하게 되는데 이는 라이더가 호감이 가는 메이커나 오일의 종류에따라 선택 하게 된다

문론 성능 차이는 별로 없다

과거 외국에서는 식물유를 많이 선호 했는데 이는 연소시 냄새가 마치 향수와 같이 좋은 기억이 있다<아직도 그런 오일이 있긴 하지만>

그러나 식물유는 뚜껑을 오픈,장기간 방치하면 변질될 가능성이 높고 그래서 오늘날 기술력이 높아짐에 따라 식물유와는 비교가 안되는,,,
성능과 저공해,배기향을 지닌~~

저 공해의 월등히 뛰어난 성능을 가진, 보관이 용이한 광유로 조제한 100% 화학 합섬유가 개발,시판되어 이를 대체하기 시작했으며 오늘날 널리 사용되고 있다

한마디로 기술의 이기인 혜택을 현재의 라이더들이 받는 것이다

현재 국내에 보급되는 100% racing 2t oil은,,,

 

shell<미국>

mobil<미국>

castrol<영국>

motul 등 여러 메이커가 있고,저희팀은 현재 sheel을 사용 하구요,,,

 

오일의 색상은 문제가 안된다.
어떤 오일이든 원래의 색상은 금색이다.
하지만 메이커에서 나름대로의 구분이나 특색을 살리기 위해 인공색소를 첨가하기 때문에 색상이 차등한 것이다~

 

어떤 오일을 택하든 라이더의 선택이고 문제는 믹서 이다

1. 과다한 믹서를 할경우 연료의 폭팔력 저조로 원활한 회전이나 출력은 기대하기 힘들고, 오히려 크랭크 축 내부의 알미늄 부싱이나 와셔가, 지나친 오일 믹서로 고열이 발생<지나친 유막 형성> 인해 소착 될수있다

 

2. 반대로 비율이 너무 낮으면 실린더등이 쉽게 소착되어 버릴수 있다

 

3. 특히 고회전을 많이 사용하는 라이더는 피스톤의 배기 포트쪽이 자주 소착 되는데 이는 피스톤 링의 교환주기가 늦었거나 믹서 비율이 낮은 상태에서 고회전을 사용하기 때문일 것이다

 

또한 100%오일 아니면 ~~~~~ 사용을 피했으면 하는 개인적인 바램이다
실력과 무관하게 엔진을 위한다면 100% 합섬유를 사용하는것을 원칙으로
했으면 생각한다

오일믹서 비율은 30:1 ~~ 50:1 정도의 기준이다
믹서 비율은 라이더의 실력과도 무관하지 않고 오일의 특성에따라
비율이 다르기 때문에 주의를 해야 한다

일부 라이더는 사용하던 오일을 타 메이커로 교체하면 엔진에 문제가
생긴다는 말을 하지만 사실상 전혀 상관이 없다

~~오일과 연료의 믹서 방법은~~

연료 20L라 할때~ = 20,000cc 이고 나누기 50 내지는 30 <믹서비율>
으로 계산면 = 이것이 믹서 비율<오일 주입량>이다

바이크를 아끼려고 믹서를 진하게 한다면 오히려 크랭크등 베어링
부위 회전축에 문제<과부화 현상,,,>가 발생할 영향이 크다

특히나 엔진수리 차량이나,신차는 회전시 크랭크 베어링이 무겁고,,, 이에 믹서를 진하게 한후 회전을 많이 올린다면 과다한 유막 형성때문에
고온까지 발생 결국 소착되어 버리는 것이다.

때문에 정확한 믹서 비율에 주의를 요 한다

믹서 비율은 반드시 오일에따라 메이커에서 지정한대로 사용할것이며
만일 주행후 소음기에서 오일이 흘러 내릴경우 이는 과다한 오일 믹서의 경우로서,,,,, 오일의 비율을 줄여야 할것이다<오일 량을 줄임>

이는 오일 메이커에서 정한 회전 수치보다 라이더의 주행방법<회전> 이 너무 낮다는 것이다
따라서 회전을 더 올리지 못한다면 오일 비율을 줄여야 한다

* 여러분들은 이런경우를 당했거나 본적이 많을것입니다
요지는 연습장에온 바이크를 처음 시동걸자 마자 회전을 올리는데 당연 연기가 많이 난다 이때 오일의 비율이 넘 많아 플러그가 이기지 못하고 퍽 하고 죽어
버리는 경우.,.....

이런 문제들은 최소화 할수도 있는데 잘 모르고 있는 것이다. 특히 처음 시동을 자주걸때 플러그가 죽어 버리는 차량들은 말이다
믹서한 연료가 가득한 바이크를 장시간 세워놓을 경우에는 연료를 반드시 잠구고 바이크를 땅에 눞혀 캬브 내부의 연료를 빼내는것이 좋다.(캬브에 드레인 볼트가 없나?)
바이크를 장시간 세워 놓았다 시동을 걸때도,,, 시동걸기 전에 바이크를 땅에 눞혀 연료를 빼내고 바이크를 흔들어 탱크 안의 연료를 재 믹서한후 연료를 열고 시동을 걸어야 한다
이렇게 해야 갑자기 시동이 걸리면 많은 량의 오일에 의해 플러그등에 문제가 덜 생길수 있다,,,
이렇게 하지 않으면 시동 초기에 플러그가 자주 나가 버리기 쉬운것,,

 

<추가>

다음RX125카페에 따르면, 모튤800 경우, 최성환 선수(국제급1위)가 38 :1 정도고 국내B급 이하의 경우 통상 50 :1 을 권합니다. 초보 입문자라면 60 : 1 정도 됩니다. 최성환 선수의 38 :1 의 혼합비율은 YZ125 머신으로 20~30 분 레이스 내내 풀스로틀로 사용하는 경우라고 한다

점화플러그 장착시 조임 토크

 

공연비 측정

• 산소 센서

산소센서는 배기가스에 함유된 산소의 농도에 따라 전압이 바뀌는 방식과 저항이 바꾸는 방식이 있다.

보편화된 방식은 전압이 바뀌는 형식이다. 많은 사람들이 궁금해 할 수 있는 산소의 농도를 어떻게 알 수 있을까? 하는 것일 것이다.
산소센서 내부에는 공기가 들어 있다. 산소센서 내부의 공기에 포함된 산소 농도와 배기가스속의 산소농도 차이를 비교하여
0~1V 전압을 발생하게 하는 것이다.
이때 농후한 연소가 되면 1V 에 가깝게 전압이 발생되며, 희박한 연소가 되면 0V 에 가깝게 전압이 발생된다.

산소센서 내부에 있는 공기의 산소농도는 이론공연비인 14.7 : 1 (공기무게 : 연료무게)을 기준으로 되어 있으며,
배기가스 속의 산소농도가 이론 공연비인 14.7 : 1일 때 산소센서에서는 0.5 V 전압이 발생 되도록 되어 있다.

또한 이론 공연비보다 연료공급이 많아 농후한 연소가 되면 0.5 V 이상이 되고, 이론공연비보다 연료공급이 적으면
희박한 연소가 되면 0.5 V 이하의 전압이 출력 되도록 되어 있다.

• 산소 센서의 고장 진단

산소센서는 370도 이상에서 전압을 발생시킨다.
하지만 대부분의 엔진은 공회전시 350도 정도의 온도가 되므로 히터로 열을 발생시켜 온도를 올리는 방법을 사용하고 있다.
산소센서의 이상을 파악하기 위해서는 가속페달을 밟아 배기가스의 온도를 500도 이상 높여야 한다.
500도 이상 높이기 위해서는 2000rpm 에서 약 2분간 공회전을 시키면 된다.

정상적인 산소센서 신호 : 0.5볼트를 기준으로 전압이 0.1초 ~ 5초 주기로 오르락 내리락 하면 정상이다.

• 산소센서의 고장

a.산소센서 신호값이 0.3~0.4볼트로 일정 : 산소센서 고장 또는 신호선이 끊어짐.
b.산소센서 신호값이 0.1 볼트로 일정 : 산소센서 신호선이 차체에 접지되어 있음.
c.산소센서 신호값이 0.1 볼트로 일정하다가 불규칙하게 높게 나올 경우 : 산소센서 전에 배기가스가 세는 곳이 있음.  (배기구에서 연료냄새가 나거나, 일산화 탄소가 많이 나오는 경우가 많다.)
d.산소센서 신호값이 1.3볼트로 일정또는 간헐적으로 1.3볼트 이상 : 산소센서 신호선이 (+)전원부에 접지되어 있음.
e.산소센서 신호값이 시간이 많이 경과한 후에 0.6볼트 이상 또는 0.4볼트 이하로 출력 : 산소센서 히터 작동불량.
f.산소센서 신호값이 0.4 볼트 부근에서 간헐적으로 일정 : 산소센서 신호선의 연결불량 또는 히터 작동불량.
g.산소센서 신호값이 0.6~1볼트로 이오서 나오는 시간이 5초 이상 : 산소센서 피드백 미흡. 캐니스트 또는 PCV 에서 연료가스 과다유입.
h.산소센서 신호값 주기가 0.1초 이내 일때 : 엔진의 각 연소실의 공연비가 다르다.